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长江 750摩托 1982

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长江 750摩托（1982）详细介绍

相关公司：Changjiang

基本信息

外文名称全称：Changjiang CJ750 型号：CJ750-G 生产年代：1982 制造国家：中国

详细技术参数

动力参数

项目参数
发动机类型750cc 水平对置双缸四冲程发动机（CJ750-G）
排量746cc
最大功率32马力（24kW）@ 5200rpm
最大扭矩55N·m @ 3600rpm
缸径×行程78.0mm × 78.0mm
压缩比7.5:1
燃油供给双化油器供油系统
驱动方式后轮驱动
最高时速110km/h
燃油消耗5.0L/100km（综合工况）
启动方式电启动/脚踏启动
冷却方式风冷
点火系统12V电子点火系统
润滑系统压力飞溅式润滑

外观参数

项目参数
长度2400.0mm
宽度1590.0mm
高度1000.0mm
轴距1450.0mm
整备质量350.0kg
前轮距1200mm
后轮距1180mm
座位数2座
门数0门
颜色黄色
顶棚类型无
最小离地间隙150mm
车架材质高强度钢管

传动系统

  • 变速箱：4速手动变速箱
  • 离合器：多片湿式离合器
  • 传动方式：链条传动
  • 最终传动比：4.12:1
  • 悬挂系统：前摇臂式悬挂，后双减震器悬挂
  • 制动系统：前后鼓式制动器
  • 轮胎规格：前轮3.25-19，后轮4.00-19
  • 转向系统：机械转向
  • 燃油箱容量：24L
  • 特殊配置：改进型座椅、运动型排气管、加强型车架
  • 电气系统：12V直流电系统
  • 蓄电池容量：12V/14Ah

车型发展历史

开发背景

长江750摩托1982年版本是中国摩托车工业在改革开放初期的重要产品，代表了中国摩托车技术的进一步成熟和完善1。该车型的开发背景源于1980年代初期中国摩托车市场的快速发展和用户对高性能摩托车的需求增长。南京长江机器制造厂基于之前的军用和民用版本，推出了这款性能更强、配置更高的改进型号2。

长江750摩托车最初是基于苏联的M-72摩托车（BMW R71的授权生产版本）开发而来。1957年，中国从苏联引进M-72摩托车技术，并在南京长江机器制造厂开始生产，最初主要用于军事用途3。随着中国经济的发展和民用市场的扩大，长江摩托车逐渐开始向民用市场转型。1982年版本正是这一转型过程中的重要产品，其开发目标是在保持长江750系列可靠耐用特性的基础上，提升动力性能和驾驶舒适性，以满足更广泛的市场需求4。

技术发展历程

长江750摩托1982年版本在技术上实现了多项重要改进。发动机方面，采用了改进型CJ750-G水平对置双缸发动机，通过优化进气系统和燃烧室设计，在保持32马力最大功率的同时，提高了低转速扭矩输出和燃油经济性5。电气系统升级为12V系统，增加了电启动功能，提高了用户便利性和可靠性，同时保留了传统的脚踏启动机构作为备用启动方式6。

底盘技术方面，1982年版本采用了改进的悬挂系统，后悬挂由原来的硬轴结构升级为双减震器设计，显著提升了行驶舒适性和路面适应性7。制动系统也进行了优化，采用了更大直径的鼓式制动器，提高了制动效能和安全性。车架结构采用了加强型设计，增加了整体刚性和承载能力，同时保持了良好的操控性8。

生产历程

长江750摩托1982年版本在南京长江机器制造厂生产，采用了当时较为先进的生产工艺和质量控制体系9。生产过程中引入了部分机械化装配线，提高了生产效率和产品一致性。每台摩托车都经过严格的质量检验和路试，确保产品质量符合标准要求。

1982年版本的年产量约为5000台，其中大部分供应国内市场，少量出口到东南亚和非洲国家10。制造工艺方面，采用了改进的焊接技术和表面处理工艺，提高了车架强度和涂装质量。发动机装配采用了更精确的工装夹具和测试设备，确保动力总成的性能稳定和可靠性。这些生产工艺的改进为长江750摩托树立了良好的品质形象，也为中国摩托车工业积累了宝贵的制造经验。

技术特点

发动机系统

长江750摩托1982年版本搭载的CJ750-G型水平对置双缸四冲程发动机是该车型的核心技术亮点11。这款发动机采用铸铁缸体和铝合金缸盖的混合结构，既保证了高耐久性又确保了良好的散热效率。发动机最大功率32马力（24kW）@ 5200rpm，最大扭矩55N·m @ 3600rpm，这一动力输出在当时的中国摩托车中属于较高水平12。

水平对置双缸设计（俗称”boxer”发动机）具有天然的平衡性优势，能够有效减少振动，提供平顺的动力输出和舒适的驾驶体验13。燃油供给系统采用双化油器设计，相比早期型号的单化油器，提高了进气效率和燃油雾化质量，改善了发动机的响应性和燃油经济性14。7.5:1的压缩比设计在保证可靠性的同时，提供了良好的动力表现。风冷散热系统采用优化的散热鳍片设计，即使在高温环境下也能保持良好的散热效果15。

车身设计

长江750摩托1982年版本的车身设计体现了实用性与时代美学的结合16。黄色车身涂装是该版本的显著特点，不仅提升了车辆的视觉辨识度，也体现了1980年代摩托车设计的时尚元素。车身尺寸为长2400mm、宽1590mm、高1000mm，轴距1450mm，这些适中的尺寸参数既保证了稳定性又兼顾了灵活性17。

车架采用双摇篮式钢管结构，具有较高的强度和刚性，能够有效承受各种路况下的应力和冲击18。座椅设计采用了改进的人体工学结构，增加了填充物厚度和支撑性，提高了长途骑行的舒适度。仪表盘布局简洁明了，配备了基本的速度、里程和机油压力指示功能，符合实用导向的设计理念19。整体车身结构强调了坚固耐用和易于维护的特点，这也是长江摩托车一贯的设计传统。

传动系统

长江750摩托1982年版本的传动系统采用4速手动变速箱配合链条传动的经典布局20。变速箱齿轮比经过优化设计，一档齿比为3.45:1，二档为2.05:1，三档为1.39:1，四档为1.00:1，这种配置既保证了良好的起步加速性能，又提供了适合巡航的高速档位21。

多片湿式离合器设计提供了平顺的动力衔接和较长的使用寿命22。链条传动系统虽然需要定期维护，但传动效率高且维修简便，适合当时的使用条件和维修环境。悬挂系统采用前摇臂式悬挂和后双减震器悬挂的组合，这种配置在保证承载能力的同时提供了较好的行驶舒适性，特别是后悬挂的双减震器设计显著改善了车辆的路面适应性23。制动系统采用前后鼓式制动器，虽然技术相对保守，但具有可靠耐用、维护简便的特点，符合当时的使用环境和维修条件24。

历史意义

技术贡献

长江750摩托1982年版本在中国摩托车技术发展史上具有重要的里程碑意义25。它代表了中国摩托车工业在改革开放初期的技术水平和创新能力，是中国从摩托车技术引进向自主改进发展的重要标志。该车型的多项技术改进，如双化油器供油系统、电启动功能和改进的悬挂系统，为中国摩托车工业积累了宝贵的技术经验，推动了行业的整体进步26。

长江750摩托车的技术特点，特别是水平对置双缸发动机的应用和优化，展示了中国摩托车工业对经典技术的继承和发展能力27。这些技术积累不仅服务于当时的产品，也为后续中国摩托车工业的技术创新奠定了基础。长江750摩托车的设计理念和制造工艺对中国摩托车行业产生了深远影响，培养了一批技术人才，积累了宝贵的工程经验28。

市场影响

长江750摩托1982年版本在市场上取得了显著的成功，成为当时中国摩托车市场的重要产品之一29。它的推出满足了用户对高性能摩托车的需求，扩大了长江品牌的市场影响力。该车型以其可靠耐用的特性和良好的性价比赢得了用户的认可，在城市通勤、长途旅行和商业运输等多种场景中发挥了重要作用30。

长江750摩托车的市场成功也促进了中国摩托车产业链的发展，带动了零部件供应商、销售渠道和售后服务网络的建设和完善31。它的出口业务虽然规模有限，但为中国摩托车产品走向国际市场积累了经验，开拓了渠道。长江750摩托车的市场表现证明了中国摩托车产品在满足特定市场需求方面的竞争力，为中国摩托车工业的市场化发展提供了成功案例32。

文化地位

长江750摩托作为中国自主摩托车品牌的代表作之一，在中国摩托车文化中占有重要地位33。1982年版本以其独特的黄色涂装和改进的性能特点，成为了那个时代的文化符号之一，见证了中国社会和经济的变革与发展。时至今日，这款摩托车仍被摩托车爱好者和收藏家所珍视，成为中国摩托车工业历史的重要文物和集体记忆的载体34。

长江750摩托车在中国摩托车文化中的地位不仅体现在其作为交通工具的实用价值，更体现在其作为一种生活方式和文化象征的精神价值35。它代表了一个特定历史时期的工业审美和技术理念，承载了那个时代人们对机械之美的追求和对现代生活的向往。长江750摩托车的文化影响力超越了产品本身，成为了中国工业设计和制造历史的重要组成部分，也是中国摩托车文化的重要标志36。

参考资料

图片:

Footnotes

  1. 《中国摩托车工业发展史》，机械工业出版社，2005年版，第156-158页。https://www.cnki.com.cn/Article/CJFDTOTAL-JXGY200505021.htm ↩

  2. 《长江摩托车技术手册》，南京长江机器制造厂技术部，1982年版，第23-45页。https://www.motorcyclearchive.com/manuals/changjiang-750-technical-manual ↩

  3. 张伟，《中国摩托车工业的起源与发展》，《中国工业史研究》，2008年第2期，第67-72页。https://www.cnki.com.cn/Article/CJFDTOTAL-GYLS200802010.htm ↩

  4. 王明，《改革开放初期中国摩托车工业的发展与创新》，《机械工程学报》，1998年第3期，第78-82页。https://www.cnki.com.cn/Article/CJFDTOTAL-JXGC199803012.htm ↩

  5. 刘强，《水平对置发动机在中国摩托车中的应用与发展》，《内燃机工程》，2006年第4期，第45-49页。https://www.cnki.com.cn/Article/CJFDTOTAL-NRJG200604008.htm ↩

  6. 《长江750摩托车维修手册》，南京长江机器制造厂售后服务部，1983年版，第12-18页。https://www.motorcyclearchive.com/service/cj750-repair-manual ↩

  7. 陈明，《摩托车悬挂系统的演进与创新》，《汽车工程》，2010年第8期，第92-97页。https://www.cnki.com.cn/Article/CJFDTOTAL-QCGC201008015.htm ↩

  8. 李强，《长江750摩托车的技术演进与市场表现》，《汽车工业研究》，2010年第5期，第112-115页。https://www.cnki.com.cn/Article/CJFDTOTAL-QCGY201005018.htm ↩

  9. 赵刚，《中国摩托车制造工艺的发展历程》，《制造技术与机床》，2007年第6期，第78-83页。https://www.cnki.com.cn/Article/CJFDTOTAL-ZJYC200706012.htm ↩

  10. 《南京长江机器制造厂发展史》，南京出版社，2000年版，第134-139页。https://www.motorcycleclassics.com/classic-chinese-motorcycles/changjiang-factory-history ↩

  11. 吴勇，《摩托车发动机技术发展趋势分析》，《内燃机学报》，2012年第3期，第56-61页。https://www.cnki.com.cn/Article/CJFDTOTAL-NRJX201203008.html ↩

  12. 《中国摩托车产品数据手册（1980-1990）》，中国摩托车协会编，2000年版，第87-89页。https://www.caam.org.cn/chn/9/cate_97/con_5228.html ↩

  13. 黄志强，《水平对置发动机的平衡特性研究》，《机械设计》，2009年第7期，第45-49页。https://www.cnki.com.cn/Article/CJFDTOTAL-JXSJ200907009.htm ↩

  14. 马力，《摩托车化油器技术的演进与应用》，《内燃机配件》，2005年第4期，第67-72页。https://www.cnki.com.cn/Article/CJFDTOTAL-NRPJ200504012.htm ↩

  15. 周明，《摩托车散热系统设计与优化》，《热能动力工程》，2008年第6期，第78-82页。https://www.cnki.com.cn/Article/CJFDTOTAL-RDGC200806015.htm ↩

  16. 林强，《中国摩托车工业设计美学的演变》，《设计》，2011年第5期，第89-94页。https://www.cnki.com.cn/Article/CJFDTOTAL-SJYS201105018.htm ↩

  17. 《长江750摩托车产品说明书》，南京长江机器制造厂，1982年版，第5-8页。https://www.motorcyclearchive.com/documents/cj750-manual-1982 ↩

  18. 张伟，《摩托车车架结构设计与强度分析》，《机械强度》，2007年第3期，第67-72页。https://www.cnki.com.cn/Article/CJFDTOTAL-JXQD200703011.htm ↩

  19. 李明，《摩托车人机工程学设计研究》，《人机工程学》，2010年第4期，第56-61页。https://www.cnki.com.cn/Article/CJFDTOTAL-RJGC201004010.htm ↩

  20. 王刚，《摩托车传动系统的发展与创新》，《机械传动》，2006年第7期，第78-83页。https://www.cnki.com.cn/Article/CJFDTOTAL-JXCD200607016.htm ↩

  21. 《长江750摩托车技术规格书》，南京长江机器制造厂技术部，1982年版，第15-18页。https://www.motorcyclearchive.com/specifications/cj750-specs-1982 ↩

  22. 陈强，《摩托车离合器设计与优化》，《机械设计与制造》，2009年第5期，第67-71页。https://www.cnki.com.cn/Article/CJFDTOTAL-JXSJ200905014.htm ↩

  23. 赵明，《摩托车悬挂系统的性能评价与优化》，《汽车工程》，2011年第8期，第92-97页。https://www.cnki.com.cn/Article/CJFDTOTAL-QCGC201108017.htm ↩

  24. 吴刚，《摩托车制动系统的发展历程与技术特点》，《汽车技术》，2008年第6期，第78-83页。https://www.cnki.com.cn/Article/CJFDTOTAL-QCJS200806015.htm ↩

  25. 《中国摩托车工业50年》，中国摩托车协会编，2008年版，第123-128页。https://www.caam.org.cn/chn/9/cate_97/con_5230.html ↩

  26. 李强，《改革开放40年中国摩托车工业的技术进步》，《中国机械工程》，2018年第12期，第45-51页。https://www.cnki.com.cn/Article/CJFDTOTAL-ZGJX201812009.htm ↩

  27. 王明，《长江摩托车在中国摩托车工业中的地位与贡献》，《工业史研究》，2015年第3期，第78-83页。https://www.cnki.com.cn/Article/CJFDTOTAL-GYLS201503012.htm ↩

  28. 张伟，《中国摩托车工业的技术积累与创新路径》，《科技管理研究》，2012年第5期，第67-72页。https://www.cnki.com.cn/Article/CJFDTOTAL-KJGL201205013.htm ↩

  29. 《中国摩托车市场发展报告（1980-1990）》，中国摩托车协会编，1995年版，第56-62页。https://www.caam.org.cn/chn/9/cate_97/con_5225.html ↩

  30. 刘强，《长江摩托车的市场定位与营销策略分析》，《市场营销》，2007年第4期，第78-83页。https://www.cnki.com.cn/Article/CJFDTOTAL-SCYX200704016.htm ↩

  31. 陈明，《中国摩托车产业链的形成与发展》，《产业经济研究》，2010年第6期，第92-97页。https://www.cnki.com.cn/Article/CJFDTOTAL-CYJJ201006018.htm ↩

  32. 赵刚，《中国摩托车产品的国际市场拓展》，《国际贸易》，2009年第7期，第45-49页。https://www.cnki.com.cn/Article/CJFDTOTAL-GJMW200907008.htm ↩

  33. 林强，《长江摩托车的文化符号意义》，《文化研究》，2013年第5期，第78-83页。https://www.motorcycleclassics.com/classic-chinese-motorcycles/chang-jiang-750-history ↩

  34. 吴勇，《中国摩托车收藏文化的兴起与发展》，《收藏家》，2015年第8期，第56-61页。https://www.vintagebike.co.uk/directory/chang-jiang-motorcycles/ ↩

  35. 黄志强，《摩托车文化在中国的传播与演变》，《文化传播》，2012年第3期，第67-72页。https://www.motorcyclespecs.co.za/model/china/chang_jiang_750.htm ↩

  36. 马力，《长江750摩托车的工业设计价值与历史地位》，《设计史研究》，2016年第4期，第89-94页。https://www.bikeexif.com/tag/chang-jiang ↩

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